2026年國內新能源乘用車滲透率持續走高，5月已達63%，中大型新能源SUV市場銷量同步激增，車長超5米、軸距3米的寬體大車成為市場主流。一邊是新能源汽車持續大型化、重型化，另一邊是小區、商場、醫院沿用十年未更新的老舊停車設計標準，二者形成鮮明供需錯配。多地車主遭遇車位狹窄無法開門、立體車庫限寬限重無法停放、停車后只能側身鉆車等現實難題。
記者近期調研發現，汽車產業迭代速度遠超城市靜態交通配套更新節奏，“車大位小” 已從日常出行小事，演變為影響產業發展、城市治理的結構性難題。
“車進去了，人得鉆出來”
家住北京東四環的陳女士發現，在小區里停車越來越難。
“剛拿駕照時，我最怕停車入庫。進不去就喊愛人幫忙，他總能‘一把進’?？涩F在，有時車進去了，人得鉆出來?！?/p>
去年，陳女士有了孩子，“車大位小”難題愈發凸顯。由于車門敞角有限，外出時，她要先把車開出來，再把孩子抱上安全座椅。到家前，必須讓所有乘客先下車，才能開始倒車。
“以前看親戚朋友換了‘大車’，我感覺‘特香’！現在誰想換‘大車’，我都想先提醒一句：一定留意車位大小，還有隔壁車的尺寸。”她感慨道。
記者在北京多個居住小區調查發現，在不計入車位白線寬度前提下，車位使用凈寬普遍不足2.4米。若相鄰兩臺車寬度都約2米，即便居中規范停放，兩車剩余間距僅約50cm。成年人只能側身從兩車后視鏡間穿行，留給車門開啟、人員上下車的空間非常“極限”。
同時，一批前期投資重、占地面積大的地上機械車庫，因難以適應新能源車“變大變寬變高”的趨勢處境尷尬。
北京東五環一處小區的立體車庫建有3層，但實際僅1層停放車輛，且均為小型轎車，2層、3層車位正在“故障維修”。物業公司負責人李女士表示，車庫限定車寬1.85米、限重2噸，近年來大量業主換車，車輛普遍超寬超重，到期后不再續約使用。物業研究發現，未來收入難抵日常運維成本，決定不再開放高空車位。
家住北京西五環外的林先生也表示，當開著新買的中大型SUV，車寬1.95米的某品牌“9系”車型去醫院、商場時，發現機械車庫普遍不能停SUV、MPV，“這已經不是蹭輪胎、打不開門的問題了。車剛開過來，工作人員就擺手讓我回地面?！?/p>
車企何以熱衷“造大車”
近年來，國產乘用車加速“變大變寬”。數據顯示：2024年我國乘用新車平均整備質量達到1704公斤，較2012年增重近400公斤；2020年至2024年四年間的乘用車增重幅度，更是超過2012年至2020年八年的總和。
2026年前5個月，以車長超5米、軸距大于3米、車寬大于1.997米為標準的“532”全新及改款車型達31款，投放量近乎2025年全年的四倍。本輪“大車潮”主要由新能源車型主導。我國乘用車大型化、重型化趨勢已高于國際水平。
車為什么越造越大？
從需求端看，國內消費者偏好大車，認為安全性更高、氣場更強。同時，家庭結構變化帶動需求升級，二胎放開、“三世同堂”出行場景增多，多車出行又極為不便，買大車意愿強烈。此外，大車更加易得。以前大中型燃油SUV售價普遍五六十萬元起步，如今同尺寸的個別新能源車，價格下探到二三十萬元區間，消費者購車門檻已顯著降低。
“公眾用車習慣和審美也變了?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L董揚坦言，中年消費者注重后排乘坐體驗，偏好沙發座、折疊屏、小冰箱，將車廂視作移動客廳；年輕人希望后備箱能放下露營車、帳篷、炊具，這些消費需求也在推動新能源車加大尺寸，也讓“停車囧”從小眾人群的不便“成長”為大范圍的社會性難題。
從技術端分析，長續航是新能源車的核心賣點之一。中國汽車流通協會專家委員會委員章弘介紹，當前電池能效暫無顛覆性突破，行業主流方案是通過加寬、拉長底盤來布局更多電芯。有工程師測算，新能源車寬每增加1厘米，就能多容納0.8kWh電量，增加十多公里續航。電池邊還有防護裝置，直接把整車“撐寬了”。
從供給端看，車企除充分迎合市場需求外，“車大一寸、價格跳一檔”的高利潤率和品牌溢價非常誘人。車身變大帶來的物料成本遠低于其拉高的售價，同時模具開發、平臺研發等固定成本會隨著銷量增加而攤薄。多重利好之下，車企紛紛加入“漲尺寸、堆配置”的“內卷賽道”。
根據目前我國汽車外廓尺寸限值標準，乘用車寬度最大限值為2.55米。理論上講，當前車企“造大車的額度”尚未用盡。
停車位新標準“在路上”
停車，是大眾剛需的“民生事”。但記者了解到，細化到不同場景，停車位如何劃、怎么建，相關工作標準分屬不同主管部門，側重點也有所不同。
2021年發布的《城市道路路內停車位設置規范》主管部門為公安部，平行式車位寬度為2.5米，極限最小寬度可降至2米。
而公眾普遍吐槽的“車大位小”問題，主要集中在居民小區、地下車庫、機械車庫等場景。此類車位主要參照2016年版《城市停車規劃規范》與2015年版《車庫建筑設計規范》，主管部門是住建部。
“這些10年前的靜態標準，早已滯后于汽車產業的動態迭代。”重慶交通大學交通運輸學院院長助理曾超說，老標準是以1.7米至1.9米寬的燃油緊湊型轎車為基準確立，且未計入反光鏡寬度。受時代局限，當年難以預見新能源車的爆發式發展。標準修訂進度持續滯后于產業升級速度，將造成更多歷史遺留問題。
值得注意的是，上述三項標準均為推薦性標準，不具有強制性。
“我國城市條件千差萬別，車位規劃難以‘一刀切’，目前停車位尺寸設計的國標除涉及防火、安全的個別條文外，都是推薦性標準。落地執行中，路內車位因直接關乎公共安全，施劃管理相對規范，而一些居住區、地下車庫、機械車庫的車位，存在‘偷面積’‘湊指標’的情況，進一步壓縮實際使用空間，加劇停車難題。”在京從事停車規劃工作的高級工程師王?。ɑ┱f。
王健曾赴多地調研發現，一些停車場在驗收時只核查車位數量，不核驗車位尺寸。部分開發商采用≤2.4米寬的下限標準規劃車位，甚至將含柱子、消防設施的受限空間也劃成車位?！斑@種操作可在占地面積不變的情況下增加車位數量，或在車位數量固定的前提下縮減建設成本，實現利益最大化?！?/p>
“車企靠做大車身提升利潤，房企、物業靠壓縮車位空間，盤活多余面積經營增收，雙方核心訴求相悖，進一步放大了‘車大位小’的結構性矛盾。”王健說道。
記者了解到，停車位規劃新標準“正在路上”。2024年住建部已啟動國家標準《城市停車專項規劃標準》的起草工作，就是要全面替代沿用十年的《城市停車規劃規范》。
據悉，新標準強調了標準的前瞻性和實用性，要求修訂工作必須緊跟技術進步和新興發展趨勢；完善標準的技術指標，做到能用、實用、最終達到好用。住建部城市建設司向編制組提出工作要求：“需要結合中央層面最新的政策方針，貫徹落實到標準修訂過程中，關注停車難、停車貴、停車亂等民生問題，使標準能夠更好發揮作用?！?/p>
記者了解到，新標準將更加強調車位尤其是機械車位對新能源汽車的適配性，但該標準仍在內部征求意見，尚未向社會公開。
雙向適配破解“停車難”
當前，不少觀點將“車大位小”問題歸為行業利益博弈，糾結于“先改車還是先改位”。但記者在采訪中發現，汽車和停車規劃行業的專家均主張雙向適配，更愿意從自身領域找原因，希望作出調整，破解難題。
立足公共利益、統籌供需平衡，無疑是破解停車矛盾的核心關鍵。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源車“體形膨脹”問題，不能單純依靠修訂車位標準解決，行業內部需主動優化調整。燃油車排量越大，綜合稅費越高，從使用成本上天然約束了超大尺寸車型的泛濫；新能源車不靠排量計稅，即便車身再大、自重再高，稅負也遠低于同尺寸燃油車，政策環境十分寬松。
也有觀點認為，未來新標準落地也并非一勞永逸的解決方案，而是搭建起社會參與公共治理的“新接口”。目前國內已有城市先行試點，在新式住宅建設政策中明確拓寬車位尺寸，逐步化解存量停車短板。
業內專家普遍認為，存量停車資源盤活優化是現階段治理重點。當前我國城市發展正從大規模增量擴張轉向存量提質增效為主的階段，大拆大建、大變大改并不現實。
中國汽車工業協會總工程師葉盛基表示，國標修訂要經過大量調研、數據測算和專業論證。對于存量車位，老小區盲目拓寬車位，可能造成車位數量減少，引發新矛盾。
受制于設施結構、消防規范等限制，改造成本也很高，建議更多盤活閑置資源，提升利用效率來解決。新建增量項目可以優先拓寬車位，同時鼓勵停車企業推行差異化收費，通過價格杠桿加以引導。
董揚建議，行業和社會應倡導汽車輕量化、節能低碳發展，破除“車大就是更好”的片面認識。當前車企資源過度向大尺寸車型傾斜，忽視了小型精品車的市場需求，導致消費者購車選項相對單一。事實上，大車型大空間、多功能優勢背后，還犧牲著日常通勤、停車、穿行的便利性，并不適配全部用車場景。
“隨著消費認知回歸理性，未來大眾購車需求將逐步分化，小型精品車或將迎來新的市場空間。率先轉型布局的車企，有望搶占新的市場賽道。”董揚說。
對“車大位小”的討論，正在形成共識：汽車產業高質量發展，必須適配城市靜態交通承載能力；城市交通規劃治理，也需主動呼應汽車產業迭代、大眾出行習慣升級。
只有產業發展與城市治理雙向適配、同頻發力，才能徹底化解“車大位小”之囧，讓停車回歸便捷、舒心。（記者 張驍）
掃碼下載
中文網微信