長江出三峽，越江漢平原，在武漢地界猛向東折，留下一個闊大的回水灣。江水在此放緩，泥沙不再淤積，天生一個深水良港，陽邏。
2013年7月21日上午，大雨滂沱。習近平總書記赴湖北考察，一下飛機就直奔位于長江北岸的武漢新港陽邏集裝箱港區。
碼頭職工黃偉站在一旁。“總書記卷著褲腿，撐著傘，蹚著水，一路走一路問：內地港口是不是發展潛力很大，到東南沿海的集裝箱多嗎？”
當時的陽邏港，在全國內河港口中排不上號，碼頭只有一二期，萬噸船無法常態化靠泊，國際航線一條沒有。
13年過去，已是武漢港集裝箱有限公司營運操作部經理的黃偉有了全新的答案：“潛力變實力了！總書記當年問的，我們一件一件都做到了。”
潛力變實力，不是等來的。
跑船30多年的樂超云，對這話體會最深。他20歲上船，從拖輪實習生干起，如今是“華航漢亞2”輪的船長，開著載重7450噸的船跑日本線。
“早年的陽邏港，大船進不來，貨物出不去。”他記得清楚，那時船舶大多停靠青山工業港，陽邏港只有一期碼頭，一次停兩三艘船就不錯了，來的多是運水泥、黃沙的小船。“3000噸算大的了，運鋼卷的船頂天5000噸。”陽邏港天生是個深水良港，但枯水期航道太淺，好胃口的港“吃”不進大船。
2011年，國家提出推進武漢長江中游航運中心建設。要讓這個樞紐轉起來，得先讓大船進得來。當務之急，是把長江的水深一點點“挖”出來。
樂超云跑船時親眼見過那些施工場面。武漢至安慶段的航道整治，是一場硬仗。江水湍急，暗沙游移，工程船在風浪里拋巨石、鋪排體，像給江底的流沙“織網穿鞋”。挖泥船日夜轟鳴，一船船泥沙從江底抽出來。寒來暑往，航道人在江風中一寸一寸把水深往上托。
2023年，武漢至安慶段航道水深終于達到6米，萬噸級船舶可以常年直抵武漢。樂超云指揮的“華航漢亞2”輪，穩穩當當開進陽邏港。
“以前是等船來，現在是大船常來。”在陽邏港干了18年的邊檢民警蔡晨，見證了船舶噸位的每一次躍升。
2025年，陽邏港進出口集裝箱量首次突破60萬標箱，帶動整個武漢港完成195萬標箱，穩坐長江中上游頭把交椅。外輪來得也多了，從2022年的38艘次跳到2025年的159艘次，超過安徽、江西和湖南3省總和，連續5年居長江中上游首位。
總書記當年還問了一個問題：“到東南沿海的集裝箱多嗎？”
13年前，陽邏港幾乎沒有直達海外的集裝箱，貨物要去上海或寧波換大船。
想自己開直航，談何容易。沒有資質，沒有貨源，誰敢把船往海里開？這是一場從零開始的“破冰”。
2017年，武漢下決心啃這塊硬骨頭：先培育日韓航線，每艘船補貼25萬元，內陸省份頭一遭，但市場不買賬。頭兩年貨裝不滿，船公司虧損，一度想撤線停航，直到2019年11月28日，“華航漢亞1號”拉響汽笛，從陽邏港直駛日本關西。這是長江中游第一條直達境外的班輪航線。
“以前在上海換海輪走一趟日本要10來天，直航后，半個月就能一個來回。”樂超云掰著指頭算賬，物流時間省了30%，成本降了10%以上。
首航只是開始，航線要活下去，還得想辦法。武漢咬著牙把補貼政策一延再延，港口一家一家跑貨源。漸漸地，貨運量上來了，航線從一周一班加密到一周兩班。4艘近洋集裝箱船舶輪番下海，“周雙班”跑成了常態。漢亞直航打響名氣，陽邏港又一口氣新開了4條近洋直航：韓國、俄羅斯、越南、印尼。
2013年，陽邏港僅有4條內河航線，集裝箱年吞吐量86萬標箱，到2025年，累計開辟35條成熟航線、5條國際直航，集裝箱年吞吐量達189.52萬標箱，連續12年突破百萬標箱。陽邏港到東南沿海的集裝箱已經多到數不過來。
貨來了，又去了哪兒？
趙子武，龍門吊操作手。他干的活兒叫“鐵水聯運”，把船上卸下的集裝箱，直接送上火車。
“以前可不是這樣。”趙子武記得早年的窘境：集裝箱下了船，要用卡車拉到幾十公里外的火車站，一趟短駁就要好幾天。遇到下雨天，路不好走，貨堆在碼頭上等車，車在路上等貨，兩頭干著急。
陽邏港的三個碼頭當時也各干各的：一期跑日韓航線，二期做內外貿，三期搞內貿。船東要跑三個地方對接。2022年，三個碼頭終于統一運營，一個窗口對外，一張單子到底。
真正的難題，是把鐵路修到碼頭邊。
2017年，鐵水聯運一期投運，鐵路通到了港區邊上，距離縮短到2.5公里，2021年，二期開港，鐵路直接鋪到碼頭邊，集裝箱從船上卸下來，龍門吊一抓，轉身就能放上火車，全程不落地。趙子武說：“原來短駁要一兩天，現在兩小時。”
2025年，陽邏港鐵水聯運量達25.79萬標箱，占全國內河的38%以上，蟬聯全國第一。
突破也在這年。過去，去中亞歐洲的貨，得在陽邏港集結，再汽車短駁到60公里外的吳家山站上中歐班列，費錢費時。2025年，碼頭旁原本只運煤的香爐山站改擴建為貨運站，陽邏港成了中歐班列（武漢）的第二始發站。
長江黃金水道和鋼鐵絲路，在武漢握上了手。
現在，國內的貨坐火車來到這里，再乘船出海；國外的貨從海路抵港，通過鐵路分撥全國、跨國中轉。“日本的汽車零件，還會在我們這兒換乘班列直達歐洲。”趙子武說。
大船常來，火車直發，要是還靠人扛肩挑，這樞紐早晚得“卡殼”。
41歲的金婷婷，現在坐在空調控制室里，盯著屏幕，手握操作手柄，像打游戲一樣抓起幾十噸重的集裝箱。她是CSP武漢碼頭的遠程操作工。
幾年前，碼頭龍門吊司機幾乎是清一色壯漢，每天要爬20多級臺階再換電梯升到18米高空，在一個不足3平方米的操作室內彎身作業，一干大半天，風吹日曬，上廁所都不方便，相當一部分人患上了頸椎腰椎方面的疾病。
如今，操作員只需要在中控室遠程監控以及執行開閉鎖的動作，工裝不再沾滿油污。金婷婷的轉變證明，力氣不再是第一位的，眼力和定力才是。
31歲的岸橋司機黃馳，工作內容也更加智慧。以前他全憑肉眼和手感，對準鎖孔落箱，稍微偏一點，箱子就卡住了；現在無人駕駛集卡停車位置精確，他只需推拉手柄，幾十噸的集裝箱穩穩落地，分毫不差。
連邊檢民警蔡晨的工作也變了樣。以前他得爬舷梯，一艘一艘查船。現在，邊檢工作告別了傳統人工梯口值守模式。港區布設49個AR鷹眼系統點位，實現口岸限定區域全域覆蓋，既減少了警力投入，也大幅提升口岸管控效率。邊檢民警坐在監控中心，輕點鼠標，全天候的數字巡查就完成了。
碼頭上最耗時的加注作業，也迎來了模式之變。以前給船加油，加注耗時大半天，現在新能源船隊直接換電。陽邏港建起了換電站，船舶靠岸后，電動重卡載著電池靠近，機械臂一抓一放，5分鐘電池安裝到位。
人的工作方式變了，碼頭的氣質也就變了。如今，5G、無人集卡、IGV智能導引車在碼頭穿梭，激光雷達避障，系統自動規劃路線。有記者去陽邏港參觀時驚呼：“偌大碼頭居然看不到什么人！”
曾經塵土飛揚、人聲嘈雜的碼頭，變得安靜又利索。
樂超云船上的貨單，也在變。
以前裝船的是瀝青、普通鋼材、石膏石，賣的是力氣和資源。現在呢？鋰電材料、動力電池、醫療器材、新能源汽車。他在駕駛臺上看一眼艙單，就知道岸上的工廠換了天地。
港口是區域經濟的晴雨表，貨單更迭的背后，是產業布局的深刻重塑。大船能進了，鐵水聯運通了，中歐班列始發了，低物流成本與快周轉效率，成了吸引企業落戶的強磁場。
離碼頭不遠的陽邏經濟開發區，老工人張師傅記得清楚：十年前這里是大片荒地，長滿蘆葦，連條像樣的路都沒有。如今廠房一座挨著一座，大貨車進進出出。正大集團把飼料加工廠擱在這兒，看中的就是陽邏港的多式聯運，原料能從水路來，產品能沿江直達長三角。湖北國控、震坤行等供應鏈企業也紛紛布局，因為在這里，北方的煤炭能進來，中部的新能源車能出去。
臨港產業拔地而起，又在港口的輻射下向外延伸。陽邏港的鐵水聯運網絡，像一張大網，將湖北的醫療器械、化工原料，江西的陶瓷餐具、光伏組件，湖南的茶葉、工程機械配件，盡數網羅。貨物不再只是借道過境，而是在此集結、加工、增值，再發往全國和全球。
張師傅曉得，以前碼頭上的活兒糙，搬的都是沙石土方；現在貨越來越金貴，裝卸都得小心翼翼。“東西變了，咱們這港口的分量也就重了。”
2024年，湖北港口集團相關負責人在重塑新時代武漢之“重”主題宣講會上說，歷經十余年接續奮斗，綜合港口智慧化水平、多式聯運效率、國際航線密度、口岸通關時效4大指標，陽邏港已躋身世界內河港口第一方陣。
2025年，武漢市政府印發《武漢市推動長江中游航運中心高質量發展三年行動方案（2025—2027年）》，明確提出“全力打造具有國際資源配置力、區域輻射力、產業帶動力的現代化國際化長江中游航運中心”。
天賜一彎深水，陽邏港沒有辜負。面向長江中游航運中心的下一程，它已備好纜繩，再次起航。
（長江日報記者劉海鋒 通訊員胡艷 制圖張莉）
【編輯：陳麒麟 羅田甜】
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