新華社武漢6月8日電 題：通江達海開新局——寫在三峽水運新通道工程開工之際
新華社記者戴小河、徐海波、李思遠
2026年6月8日，湖北宜昌夷陵區。三峽壩區北側，青山蔥蘢，長江浩蕩。
上午10時許，“十五五”時期開工建設的首個國家重大標志性工程——三峽水運新通道工程破土動工。
“要大力發展現代物流業，長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。”2013年7月，習近平總書記在武漢考察時強調。
建設三峽水運新通道是深入貫徹落實習近平總書記關于推動長江經濟帶高質量發展重要指示精神的重大舉措。這也是三峽工程之后，長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程。
多少年來，峽江深谷、險灘急流，阻隔巴蜀與長江中下游的互通往來；三峽工程的建成和運轉，讓大江安瀾、通江達海的夢想照進現實。如今，順應長江航運發展新需求，三峽水運新通道開工建設，建成后將更好促進黃金水道釋放黃金效益，推動長江經濟帶高質量發展，助力新發展格局加快構建，在以大國重器重塑經濟地理版圖的壯闊實踐中開拓發展新篇章、激揚奮進新氣象。
應運而生 繪就長江新畫卷
初夏的三峽壩區，江闊岸綠。不遠處，三峽水運新通道的開工現場，平整后的土地輪廓初顯，一排排挖掘機鋪開長陣，鋼鐵巨臂此起彼伏，轟鳴聲裹著江風，正是一派熱火朝天的忙碌景象。
重大工程建設，一頭連著當期需求，一頭連著未來供給，事關經濟社會發展全局。
翻看“十五五”規劃綱要，“建設三峽水運新通道”被寫入109項重大工程項目中的“內河高等級航道”之列，是更好實施推動長江經濟帶發展戰略、促進沿江經濟社會高質量發展的戰略性工程。
習近平總書記高度重視推動長江經濟帶發展，在2020年11月召開的全面推動長江經濟帶發展座談會上指出，要使長江經濟帶“成為我國生態優先綠色發展主戰場、暢通國內國際雙循環主動脈、引領經濟高質量發展主力軍”。
長江黃金水道是長江經濟帶發展的重要支撐。三峽—葛洲壩樞紐河段，是整條水道的咽喉要害，關系著長江上中下游物資流通、產業聯動、經濟循環的命脈。
建設三峽水運新通道，正為千里峽江翻開新的篇章。
“西陵峽中行節稠，灘灘都是鬼見愁”，川江自古灘險流急，船難頻發。新中國成立以來，對川江險灘礁石進行了系統整治，但未能根除天險。1994年三峽工程開工，2003年三峽樞紐蓄水成庫，一舉消除130多處灘險、40多處單行控制河段、25處重載貨輪牽引河段。宜昌至重慶660公里航道實現質的飛躍，從三級航道躍升為一級航道，通航船舶噸位從1000噸級提升至3000至5000噸級。
行船之易，至此方成。
伴隨大壩一起建成的三峽雙線五級船閘，如同琴鍵般嵌入山體。水位落漲間，5000噸級輪船逐級爬上“水上樓梯”，穩穩駛入上游開闊平靜的高峽平湖。
“三峽工程從根本上改善了長江三峽庫區通航條件，促進了長江中上游航運事業發展。”86歲的中國工程院院士、三峽集團原總工程師張超然，親眼見證了長江航道的滄桑巨變。
張超然說，三峽船閘通航后，大宗商品暢行無阻。長江日益成為暢通國內國際雙循環的大動脈，沿江城市群加速崛起，區域發展水平因水運之暢顯著提升，帶動長江航運需求節節攀升。
2011年，三峽船閘年通過量首次突破1億噸，提前19年達到三峽樞紐設計通過能力。截至2025年底，三峽樞紐累計通過量超過23億噸，年最高通過量達到1.74億噸，超出原設計水平的70%，有力支撐長江連續多年成為世界內河最為繁忙、運量最大的黃金水道。
今天，江面上巨輪穿梭往來不絕，錨地里待閘船只整齊排列鱗次櫛比。行船之易，又產生新的難題——近年來的通行壓力，正成為制約長江航運和沿江發展的重要因素。
“近3年來，通過挖潛提效，三峽船閘平均每天通過船舶約110艘次、貨物通過量46萬噸，長期高負荷穩定運行。”交通運輸部長江三峽通航管理局黨委書記桓兆平介紹，航運繁忙讓管理部門倍感壓力，遇到船閘停航檢修等特殊情況時，最大待閘船舶數量超2200艘，平均待閘時間超200小時。
順應發展大勢、承接時代需求，三峽水運新通道工程應運而生。
早在2013年，國家就啟動了三峽水運新通道前期論證研究。2016年，國家“十三五”規劃綱要提出推進三峽樞紐水運新通道建設，完善三峽綜合交通運輸體系；同年，中共中央、國務院印發《長江經濟帶發展規劃綱要》，部署研究建設三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程。
2021年，國家“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要提出“深化三峽水運新通道前期論證”。
2025年5月，三峽水運新通道項目可行性研究報告獲得正式批復……
從構想到落地，從規劃到開工，長江干線上迎來又一超級工程。
國家發展改革委基礎設施發展司負責同志介紹，三峽水運新通道是深入貫徹落實習近平總書記關于推動長江經濟帶高質量發展重要指示精神的標志性工程，將大幅提升長江干線“黃金水道”通航能力，有利于推動長江經濟帶戰略實施，有利于構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。下一步，各相關部門和單位將全力以赴把三峽水運新通道打造成為精品工程、安全工程、綠色工程、創新工程、廉潔工程。
三峽水運新通道工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能兩部分，項目靜態總投資約772.08億元。建成后，三峽樞紐將形成四線船閘加升船機的格局，年通過能力達到3.36億噸；葛洲壩樞紐形成四線船閘格局，年通過能力達到3.6億噸，較當前大幅增長。
中國工程院院士、長江設計集團首席科學家鈕新強做了個形象的比喻，新通道相當于將長江上游航運“雙車道”升級為高標準多車道，通航通道數量增加，適配船舶等級全面提升。
勇攀高峰 超級工程再攻堅
穿行于三峽水運新通道建設現場，峽江兩岸山勢陡峭、巖層堅硬，施工區域緊鄰長江、地形復雜。建設者們在層層山巒與滔滔江水之間，開啟一場世界級的攻堅。
“為我中華、志建三峽。”張超然院士的筆記本扉頁上，八個大字遒勁有力，這是傳承三十余年的口號，更是建設者的信念。他說，三峽水運新通道工程要傳承三峽工程、向家壩、溪洛渡、白鶴灘、烏東德水電站的建設經驗，勇攀科技新高峰，建成世界一流工程。
前所未有的工程，前所未有的技術挑戰。
“新通道多項指標位居世界內河船閘建設首位，是名副其實的世界級工程。”鈕新強說。
其中，三峽樞紐新通道工程位于現有三峽船閘北側，新建雙線連續五級船閘，線路總長6680米，單閘室長280米、底寬40米，可通航萬噸級船舶，工期112個月（含12個月工程籌建期）；
葛洲壩航運擴能需拆除原有三號船閘，新建兩線單級船閘，配套航道擴挖升級，工期95個月（含12個月工程籌建期）。
工程土石方開挖總量約1.6億立方米，混凝土澆筑約1000萬立方米。
鈕新強介紹，三峽水運新通道是在已建成的巨型水利樞紐上增改建通航設施，環境約束多、施工限制大、水力學條件復雜、設備安裝精度極高，對設計、施工、運維、管理全鏈條提出極致考驗。
三峽集團副總工程師高鵬進一步拆解新通道建設的技術挑戰。“113米通航水頭、40米寬閘室、萬噸級船舶、1440噸人字門……”他說，這些不是簡單的數字，是工程規模擴大帶來的新課題。
挑戰不止于此。
在堅硬的山體上“如切豆腐般”挖出巨大的船閘閘室，高陡邊坡和直立邊墻穩定更是難題。
中國水利學會工程爆破專委會主任委員、武漢大學教授盧文波介紹，相較于創造一系列“世界之最”的三峽船閘，新通道工程邊坡高度更大、地下洞群結構更復雜，開挖成型、邊坡穩固挑戰更大，直接關系工程整體安全與建設質量。
“數十年技術儲備，十余年論證設計，難度雖大，但我們對成功建設充滿信心。”鈕新強說，新通道建設過程中，將通過科技創新手段，采用新材料、新工藝、新技術，把世界內河船閘的技術推高到前所未有的水平。
攻堅之路，既要求解建設難題，也要呵護一江碧水。
在保障工程建設的同時確保對環境的影響降至最低，是工程必須考慮的重要問題。
“三峽水運新通道工程建設對環境影響總體可控。”鈕新強說，工程建設全方位落實生態保護舉措，并力圖打造為推動長江大保護的示范工程。
三峽新通道公司副總經理李勇泉表示，工程將摒棄傳統的“先建設、后治理”模式，實行“邊建設、邊保護、邊修復”，全方位守護長江流域生態環境。
記者了解到，針對珍稀水生生物保護，工程同步配套建設過魚設施，有效修復長江水域生態結構，暢通河道生態連通性。為規避水下爆破對魚類的驚擾，主動放棄高效爆破工藝，改用機械開挖作業。
“為規避對中華鱘產卵場的影響，我們改變了原有的方案，僅此一項就增加20億元投資。”高鵬說。
生態優先，同樣見諸一草一木。在工程建設前期，有這樣一場特殊的遷移。
葛洲壩航運擴能處在城市江段。工程紅線劃過，3200多棵樹因處于工程區域必須遷移。它們中有50多年樹齡的黃葛樹，見證過葛洲壩的崛起；有沿江大道成排的香樟，蔭庇過幾代人的晨昏。
經過一一編號，它們被從原址挖起、運輸到定植區“安家”——在宜昌求雨臺公園的新土地上繼續生長，延續城市的綠色記憶。
“全體建設者將堅持保護優先，合力攻關技術難題，在設備設施、材料選型、土石方高強度開挖及渣料運輸等方面創新突破，努力打造精品工程、綠色工程。”三峽新通道公司總工程師楊寧說。
昔日，無數船工纖夫在驚濤駭浪中與江水抗爭，拉動貨船穿行三峽激流；如今，三峽水運新通道的建設者們正奮力闖過一道道技術難關，為長江航運打開全新格局。
逐夢未來 大江奔涌煥新顏
葛洲壩下游3公里，宜昌至喜長江大橋如同一抹飛練，橫跨江面。
至喜之名，源自至喜亭。曾為峽州夷陵縣令的歐陽修在《峽州至喜亭記》中記載，古代川江經歷九死一生的船工們每次來到至喜亭前，都意味著一次新生，欣喜之情溢于言表，“故舟人至此者，必瀝酒再拜相賀，以為更生”。
歷史與當下，再次在峽江間交匯。“至喜”二字，見證了千百年來長江航行尤其舟行川江的艱辛，更昭示著新時代大江奔涌、通江達海的新景象。
溯流而上，來到重慶街頭。下酒拌飯的忠縣腐乳、熱氣騰騰的豆花飯，還有家家戶戶廚房里的食用油，一樣樣尋常滋味的背后，藏著跨越長江水路的奔波故事，最終匯聚成山城獨有的煙火氣。
當我們把視野從餐桌上的大豆油，延伸到原油、礦石等大宗物資，還有風機葉片、儲能換流器、新能源汽車等工業成品時，一個關乎內陸城市發展的命題清晰浮現——如何打破“離海遠”這一發展宿命？
打開覆蓋中國的超級物流網，水運、鐵路、公路、空運之間，物流成本存在難以逾越的量級差異。據交通部門測算，長江水運、鐵路運輸、公路運輸三者的每噸貨物每公里運輸成本，呈現“分、角、元”的級差。
“水路擁有運量大、成本低、能耗少的天然優勢。”張超然說，以重慶至上海集裝箱運輸為例，鐵路運費為0.15元/噸·公里，公路運費為0.45元/噸·公里，而水運運費僅為0.03元/噸·公里。
“三峽水運新通道是突破三峽樞紐一個點，暢通長江航道一條線，帶動長江流域一個面。”水利部三峽工程管理司一級巡視員張云昌說，新通道將讓長江經濟帶主軸更強，東西部經濟發展更均衡，國內國際雙循環更暢通，物流成本更低發展更綠色。
重慶果園港，橋機轟鳴，無人卡車來回穿梭。談起三峽水運新通道工程，重慶港股份有限公司副總經理任川眼中閃著亮光。
作為長江上游最大的鐵水聯運樞紐，果園港依托三峽工程帶來的深水航道優勢，年貨物吞吐量超2600萬噸，通達全球100多個國家和地區。周邊重慶兩江新區臨港產業園集聚了汽車制造、電子零部件加工、物流倉儲等企業100余家，2025年實現產值1200億元。
“新通道將更充分釋放長江航運優勢，使得公鐵水多式聯運能力更強，預計可年平均節約運輸成本60多億元。”鈕新強說，江海直達能力也將大幅提升，萬噸級輪船直達西部可減少中轉里程，降本增效效應明顯。
除了提升長江黃金水道功能價值，三峽水運新通道的綜合效益深遠而持久。
長江經濟帶覆蓋11省市，2025年地區生產總值占國內生產總值的47%，沿江地區已形成以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體，以高新技術產業為主導的新型產業布局，形成世界最大內河經濟走廊。
“三峽樞紐的通航能力直接關系成渝地區雙城經濟圈融入全國統一大市場的效率和成本，能有效促進長江上游地區經濟社會發展和產業結構轉型升級，推動形成長江上中下游優勢互補、協同發展的良好局面，這是新通道建設的一大戰略意義。”全國工程勘察設計大師、中交水運規劃設計院原總工程師吳澎說。
黃金水道串聯上下，長江經濟帶如巨龍騰飛。上游，成渝地區雙城經濟圈“龍尾”舞動，內陸腹地漸成開放高地。中游，高質量發展“龍身”騰飛，戰略性新興產業不斷聚集。下游，長三角“龍頭”昂揚，加速形成區域一體化發展格局。
大江奔涌，逐夢前行。
從萬年險灘到平湖通途，萬里長江在時代浪潮中不斷煥新。三峽水運新通道，這一“十五五”新征程上的大國重器，將把“門泊東吳萬里船”的詩意，化作峽江上更為壯麗的實景。
潮平岸闊，風帆正滿。一條暢聯內外、綠色高效、賦能未來的黃金水道，正以奔騰不息的姿態，承載民族復興的宏偉夢想，為中國式現代化建設注入源源不斷的江河力量。
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